Почему падают самолеты в России: главные причины

2021-й год по количеству авиапроисшествий стал печально-рекордным для России: почти 50 ЧП в небе. В том числе больше 30 катастроф, которые унесли жизни свыше 100 пассажиров и летчиков. Это самые страшные цифры за последние несколько лет. Падали пассажирские и грузовые самолеты, гражданские и экспериментальные, легкомоторные. Бились вертолеты. О причинах мы говорим с генеральным директором Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергеем Мельниченко.

Почему падают самолеты в России: главные причины

Сергей Александрович, минувший год стал черной полосой для нашей авиации?

Сергей Мельниченко: По мнению специалистов, за последние пять лет сравнительные годовые данные количества погибших в авиакатастрофах относительно числа перевезенных пассажиров в России в 100 с лишним раз хуже, чем в США. При этом американцы ежегодно перевозят в 10 раз больше пассажиров.

Но в прошлом году безопасность полетов в России стала худшей в мире. Абсолютно все катастрофы с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 14 и более человек, в Европейском и Североатлантическом регионе ИКАО произошли именно у нас в стране. Это 40% от общего числа трагедий с человеческими жертвами. По остальным регионам цифры такие: Азиатский — 20%, Африканский — 30%, Североамериканский — 10%. Только в гражданской авиации по количеству погибших мы почти в два раза опередили Африку!

Под занавес года произошла еще одна трагедия: в Удмуртии упал вертолет Ми-2. Пилот и пассажир выжили, но получили травмы. Мы сопереживали попавшим в беду. Мысль была одна: успеют ли спасти тяжело раненных людей, оставшихся один на один с трескучим морозом? Не успели: пилот умер. Служебный пассажир — в тяжелом состоянии. Их искали десять часов.

Почему так долго?

Сергей Мельниченко: Это не единственный вопрос, который возникает сразу. Есть и другие. По предварительной информации, сигнал от аварийного радиомаяка пропал до того места, где упал вертолет. Почему? В этом разберутся следователи. По данным АОПА — межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов — из десятков авиакатастроф аварийные радиомаяки срабатывали пару-тройку раз. И то, искали неделями. Одна из проблем в том, что если при ударе отрывается антенна, то аварийный радиомаяк становится таким же полезным для поисков, как и кирпич.

Если ситуация повторяется из раза в раз, то почему нет решения?

Сергей Мельниченко: Опытные частные пилоты считают, что спасение — спутниковые трекеры. По ним воздушные суда находят сразу. Но надо, чтобы экспертов услышали большие начальники. Иначе так и продолжим задавать извечные вопросы: почему и доколе? В соревновании экономики с безопасностью полетов победитель всегда один — и это не безопасность полетов.

Теперь о других авиакатастрофах. Самая крупная произошла 6 июля на Камчатке: в скалу врезался Ан-26Б-100 "Камчатского авиационного предприятия". Из 28 человек на борту не выжил никто. И, к сожалению, это не единственная трагедия с коммерческими воздушными судами. Там же, на Камчатке, в районе кордона Озерный Курильского озера 12 августа разбился вертолет Ми-8Т компании "Витязь-Аэро". Радиомаяк здесь тоже не сработал. Из 16 летевших, включая членов экипажа, спаслись только восемь. А спустя ровно месяц — 12 сентября под Иркутском упал L-410 авиакомпании "Аэросервис", погибли четыре человека.

Крупные авиапроисшествия с гибелью людей происходили и с самолетами государственной авиации. Примерно третья часть пришлась на частные самолеты и вертолеты.

Так что происходит? Пилоты разучились летать? Виновата техника? Подводила погода?

Сергей Мельниченко: Большинство авиакатастроф года находятся еще в стадии расследования. Но там, где работа уже закончена или близка к завершению, причины очевидны: в основном это ошибка пилотов. Кстати, по мировой статистике, больше половины трагедий за минувшие пять лет связаны с потерей управления в полете. Неслучайно этому фактору уделено особое внимание в Глобальном плане обеспечения безопасности полетов ИКАО.

А возраст машины — серьезный риск? Скажем, упавший на Камчатке Ми-8, по информации МАК, имел более чем солидный рабочий стаж — 36 лет 8 месяцев. У Ан-26 ресурс был 39 лет 1 месяц. И до его окончания оставалось чуть меньше двух месяцев. Еще два разбившихся самолета были построены также в советское время.

Сергей Мельниченко: Возраст самолета или вертолета — не критерий его годности. Три разбившихся машины были вообще новыми: L-410 "Аэросервиса" построили в 2014-м, погибший в Турции Бе-200 — в 2020-м, а опытный экземпляр Ил-112В и вовсе успел совершить всего несколько полетов. Критерий для авиатехники — летная годность. Есть американский самолет С-130 "Геркулес", который эксплуатируется уже 50 лет. Так вот, американцы не побоялись объявить, что продлевают своему "Геркулесу" ресурс до 2030 года. Но, конечно, для этого они обязались сделать многое — доработать двигатели, авионику, создать мощную систему диагностики.

Одна из передовых стран по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий — Австралия. Там, допустим, многим турбовинтовым самолетам продлен срок службы до 18-20 лет, однако при хорошем техническом обслуживании это не привело к ухудшению безопасности полетов. Более того, главная авиакомпания страны — единственная в мире, которая за всю свою историю не потеряла ни одного воздушного судна. Опыт заслуживает самого пристального внимания.

А мы так и продолжим считать авипотери?

Сергей Мельниченко: Один из общемировых постулатов безопасности: предотвращением авиационных происшествий должны заниматься "первые лица", не передоверяя эту ответственную работу никому другому. Пока этого не будет, пока не будут выявляться абсолютно все причины и способствовавшие трагедии факторы, пока не будут устанавливаться абсолютно все, по халатности или намеренно нарушавшие летные законы, пока не будет наведен порядок в профессиональном отборе и подготовке, скорбный список серьезных инцидентов и катастроф будет продолжаться.

У нас же алгоритм авиационных происшествий развивается по установленному сценарию: нарушение летных правил (редко — отказ техники), авиационное происшествие, выплата родственникам денег (не таких больших), авиационное расследование и уголовное следствие, выявляющие определенные причины и факторы, затем рекомендации по безопасности (которые выполняются далеко не всегда), иногда наказание виновных — и следующая катастрофа.

Сколько говорим о нарушениях в частной авиации — они уже просто навязли в зубах. А все как под копирку?

Сергей Мельниченко: В этом-то и проблема. Вот смотрите. 23 апреля в Иркутской области разбился самолет N-65, принадлежавший частному лицу. Погибли двое. Уже установлено: наиболее вероятной причиной стала ошибка командира. Но — внимание: в связи с отсутствием летной книжки и других документов, подтверждающих летную деятельность, налет пилота в окончательном отчете приводится расследователями по показаниям третьих лиц!

Или возьмем катастрофу 8 января: в небе столкнулись два самолета-"частника". Один рухнул, погибли пилот и два пассажира. Другому повезло: все остались живы. Что выяснилось? Командир погибшей машины после взлета выполнил маневр, который не соответствовал схеме стандартного вылета. То есть опять "человеческий фактор". И опять пилот не имел при себе ни свидетельства, ни летной книжки, ни обязательной документации на самолет. Где контроль?

Как же изменить ситуацию к лучшему?

Сергей Мельниченко: Мы постоянно говорим о необходимости срочного внедрения прогностических методов предотвращения катастроф — для упреждающего управления рисками в соответствии со стандартами ИКАО. Прежде всего это выявление областей, где может произойти трагедия. Методы эти не новы: сбор и анализ информации по безопасности полетов, включая добровольные и конфиденциальные сообщения; оценка рисков; принятие упреждающих мер по их полному устранению или минимизации.

Три основные документа ИКАО, которые рассматривают упреждающие методы: это Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации — Управление безопасностью полетов; принимаемый каждые три года Глобальный план обеспечения безопасности полетов и Руководство по управлению безопасностью полетов. Последний документ давно должен был стать настольной книгой авиаторов всего мира. И стал, но не у нас. Вышло уже четыре издания, в которых по полочкам разложен мировой опыт. Закон есть. Нужна практика его применения.

Почему забывается написанная кровью авиаторов истина: катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-то отдельной причины?

Сергей Мельниченко: Когда вспоминают, что летные законы написаны кровью погибших, всегда думаю: в те времена, когда эти законы принимались, было, наверное, некому предвидеть возникавшие риски и угрозы, то есть, прогностический метод выявления угроз, о котором мы говорим сегодня, тогда отсутствовал. Поэтому неспособность писавших законы смотреть вперед оборачивалась, как это ни цинично звучит, жизнью многих людей. Сейчас законы есть, но трагедии продолжаются. Что это? Неспособность распознавать застарелые и вновь появляющиеся угрозы, или элементарное отсутствие надзора за безопасностью?

Забывается, увы, и другое: каждый серьезный инцидент отличается от катастрофы только исходом, и расследовать его надо как несостоявшуюся катастрофу. Показательный пример. Тот же командир разбившегося на Камчатке вертолета Ми-8Т, как выяснилось, шесть лет назад уже допустил аварию. И там тоже были ошибки, которые привели к столкновению со склоном горы. Вертолет разрушился, но тогда обошлось серьезными травмами.

По вине "человеческого фактора" происходит 80% авиапроисшествий. Однако психологи к расследованиям как не привлекались, так и не привлекаются. Нет ни одного специалиста по "человеческому фактору" ни в штатной структуре Госкорпорации по ОРВД, ни в МАК, ни в Росавиации, ни в ГосНИИ ГА! До сих пор не создан единый цифровой банк информации по "человеческому фактору" в масштабах всей страны.

Чтобы не допустить назревающую беду, каждый руководитель должен знать цепь повторяющихся неблагоприятных событий в своей зоне ответственности. Мы не идем в ногу с миром. О чем говорить, если у нас до настоящего времени толком не внедрена даже государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации.

Она же была утверждена четырнадцать лет назад?..

Сергей Мельниченко: И за эти годы не претерпела абсолютно никаких изменений и дополнений. А ведь еще в 2012 году в Воздушный кодекс РФ внесена важнейшая статья: реализация государственной системы управления безопасностью полетов обеспечивается в соответствии с международными стандартами ИКАО. Суперпоправка! С этого момента гражданская авиация России должна была строго следовать международным правилам, а не выдуманным доморощенным. А что изменилось?

Если не будет политической воли авиационного руководства, приверженности следованию российскому и международному авиационному законодательству, то повторение авиационных инцидентов и происшествий не заставит себя ждать. Что, в общем-то, ясно продемонстрировал предыдущий год. Причем причины повторяются, а признаков, что ситуация будет меняться к лучшему, пока, к сожалению, не видно. Так и будем наступать на одни и те же грабли? Хотя, пожалуй, это не вопрос, а утверждение.

А ведь уже заявили о себе новые риски, связанные с киберугрозами. Это серьезный фактор опасности как для пилотируемой, так и для беспилотной авиации. И он также требует принятия самых активных и согласованных мер.

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть